L'Airbus A 320 de la compagnie low cost Germanwings qui s'est écrasé dans le sud des Alpes, causant la mort de 150 personnes ce mardi, était en service depuis le 6 février 1991. Longtemps utilisé par la compagnie aérienne allemande Lufthansa, il venait de rejoindre la flotte de sa filiale Germanwings en janvier 2014, qui enregistre avec ce drame son premier accident depuis sa création en 1997. Son dernier contrôle technique a eu lieu mois-ci à Düsseldorf, là même où il devait atterrir dans la journée, alors que son dernier check up important remonte à 2013. Au sein de la maison mère, l'âge moyen des avions est inférieur à dix ans, contre treize ans et demi pour sa petite soeur low cost. L'Airbus A 320 était en fin d'utilisation commerciale et accusait donc un âge élevé pour un avion, même si certains appareils peuvent voler encore plus longtemps. L'accident du vol 9525, dans l'attente de davantage d'informations quant aux raisons du crash, soulève néanmoins questions récurrentes et idées reçues chez les voyageurs, relatives à la sécurité des compagnies aériennes qui proposent des vols à bas prix.

Le cas Ryan Air

En juin 2013, un commandant de la compagnie low cost irlandaise Ryan Air, sous couvert d'anonymat, publiait un ouvrage réquisitoire sur les conditions sécuritaires de ses vols. Le livre, intitulé "Ryanair. Low cost mais à quel prix ?" pointait du doigt les dérives d'une politique extrême de réduction des coûts : stress, planning intensif des équipages, escales qui parfois ne dépassent pas 25 minutes ou encore obsession des économies de kérosène, quitte à réduire le confort et notamment la climatisation dans l'appareil : "le freinage" à l'atterrissage est intentionnellement "fort" afin de "libérer la piste au plus vite et minimiser le temps de roulage" souligne ainsi le commandant de bord, qui signe sous le pseudonyme de Christian Fletcher. L'auteur interpelle : "Seriez-vous rassuré en tant que passager de savoir que le commandant de bord n'a dormi que trois ou quatre heures la nuit précédente ?" et illustre son propos un peu plus loin : "Le commandant de bord se retourne vers son copilote et lui demande s'il va bien. Sans réponse, il passe sa main devant les yeux du copilote cachés par des lunettes de soleil. Pas de réaction ! Le copilote est en train de dormir. Le plus grave, c'est qu'il s'est endormi sans s'en rendre compte et donc sans prévenir le commandant". Pas vraiment rassurant pour quiconque souhaite privilégier une compagnie à bas coûts pour des raisons économiques évidentes, même s'il convient de préciser que le transporteur irlandais, qui possède aujourd'hui plus d'avions, réalise plus de vols et transporte plus de passagers chaque année qu'Air France, n'a jamais enregistré le moindre crash.

Comment fonctionne une compagnie low cost ?

Il est en effet important de préciser que le drame Germanwings est le premier incident en Europe pour une compagnie low cost depuis la mise en place de ce type de service dans les années 1980 et 1990. L'occasion de s'intéresser concrètement au fonctionnement de ce type de transporteurs aériens : la politique de l'économie se fait-elle au détriment des questions de sécurité ? "Le low cost est une technique marketing pour réduire les coûts" précise Céline*, hôtesse de l'air pour une compagnie à bas coûts britannique. Pour elle, il ne faut "pas faire d'amalgame entre low cost et low security". Et d'ajouter : "Je travaille depuis quatre ans pour une compagnie low cost et c'est l'une des plus sûres du monde. En 18 années, pas un seul accident impliquant un crash ou des victimes. Et pour être au cœur de cette compagnie, je suis la première à confirmer que les mesures de sécurité aérienne sont bien plus sérieuses que pour d'autres grandes nationales. Il n'y a pas de compromis sur la sécurité, c'est la règle numéro 1". Face aux polémiques suscitées par Ryan Air, Céline réagit : "Je sais juste que leurs conditions de travail sont vraiment mauvaises : que ce soit en terme de salaire, de repos et de conditions à bord". Elle précise également que les conditions de travail des salariés dans sa compagnie comptent parmi les priorités : si les équipages volent en moyenne vingt heures de plus par mois que ceux d'une compagnie comme Air France (80 à 85h contre 60 à 65h), ces chiffres restent dans les limites imposées par les lois européennes. Comment fonctionne donc, en règle générale, une compagnie low cost ? Le modèle typique réduit ses frais sur tout, sauf sur la sécurité : vente directe des billets, surtout sur internet, pour éviter les frais d'agence de voyage, vols directs uniquement, sans correspondance, utilisations d'aéroports secondaires (comme celui de Beauvais par exemple), limitation des bagages, classe unique ou encore repas payants permettent une première salve d'économies : "Il s'agit d'une stratégie commerciale : le service de restauration à bord est payant ainsi que les valises à enregistrer. Il n'y a pas de films, de magazines, de coussins ou de couverture et le temps sur le tarmac est court car chaque minute qu'un avion passe au sol coûte des milliers d'euros. Il n'y a pas d'escale : rentrer a la maison chaque soir fait économiser beaucoup d'argent," poursuit Céline. Pour la compagnie, cela se traduit notamment par l'utilisation d'un seul type d'avion, ce qui réduit les coûts d'entretien, des escales rapides, l'absence de budget marketing ou encore l'optimisation du personnel navigant, qui peut être amené à nettoyer l'avion durant l'escale. Il convient donc de souligner que la politique de réduction des prix n'est pas synonyme d'insécurité. Les vols moins chers sont possibles au détriment des services et parfois du confort et une compagnie qui tricherait dans le domaine de la sécurité se verrait retirer son autorisation d'exploitation. Dans le cas de l'Airbus A 320 de Germanwings, les observateurs sont d'ailleurs d'accord : le fait que la compagnie soit low cost n'a rien à voir avec le dramatique accident.

* Le prénom a été modifié  #Aviation