Les faits, de ce que l'on peut provisoirement en dire, tiennent à cela. Vers 05 heures, ce matin, sur l'autoroute 13, dans les Yvelines, près d'Épône, un #carambolage est survenu entre sept véhicules. Dont quatre légers, un semi-remorque, et deux bus. Les causes semblent liées aux véhicules individuels de tête, puisque d'abord le camion, puis les deux bus, les ont ensuite percutées. Le bilan provisoire est de cinq blessés graves, et une soixante d'autres, dont l'état est moins préoccupant.

Bus Macron ? Pas déjà...

Il ne s'agit pas de gloser sur le développement du transport routier de passagers en autocar à la suite des mesures de l'ex-ministre Emmanuel Macron.

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Le 23 octobre 2015, à Puisseguin, en Gironde, la collision entre un camion et un bus (affrété pour un transport de retraités, et non pas desservant un trajet régulier) provoquait 43 morts. Ce qui a fortement influé sur les #statistiques de l'accidentalité routière publiées par l'OISR (l'observatoire interministériel). L'objectif 2015 était que le nombre des morts sur la route soit égal ou inférieur à 3 000, il a été de près de 3 500. Soit une évolution de 2,3 pts d'une année sur l'autre. Pour 2016, l'objectif était logiquement plus ambitieux (la courbe étant censée décroître jusqu'à 2 000 morts en 2020), du moins dans l'hexagone — l'échec est encore plus flagrant en Outre-mer. Le bilan publié, annoncé ''provisoire'' (les morts sont comptabilisés un mois après les accidents pour tenir compte des blessés graves n'ayant pu survivre), fait état d'une hausse de 0,2%, du fait de huit décès de plus que fin 2015.

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N'imputons pas trop rapidement ces mauvais résultats ni à l'État, ni aux collectivités territoriales, ni aux constructeurs automobiles, ou aux conditions de travail des professionnels de la route, ni même aux conductrices et conducteurs eux-mêmes. Les causes sont multiples. Mais force est de constater que la France va bientôt compter plus de ronds-points par centaine de kilomètres de voies routières que de nombreux pays, que la vitesse autorisée y est inférieure à celle imposée en des pays voisins, que les constructeurs ne cessent de vanter des progrès en matière de prévention des accidents ou de limitation des dégâts corporels. Chaque année, il est question de doter les infrastructures de nouveaux dispositifs, d'abaisser la vitesse autorisée (peut-être pour drainer un maximum de véhicules sur les autoroutes), d'augmenter le nombre des radars, de durcir les sanctions visant les automobilistes. Alors quoi ? L'an dernier, la mortalité était en baisse sur les autoroutes (-34), en hausse sur les réseaux départementaux (+9, +1%).

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Mais en 2015, c'était +23,1% (+39) sur les autoroutes. L'inverse. C'est la vitesse, la consommation d'alcool et de stupéfiants, et les refus de priorité qui sont pointés du doigt. Sans qu'on puisse déterminer les cas de vitesses ou de consommations manifestement excessives d'autres, si l'absence de port d'un casque est la cause réelle du décès, &c. Au Royaume-Uni, c'est à présent l'usage d'un téléphone mobile qui est le plus dénoncé (avec menace de confiscation en cas d'infraction). En France, un piéton tué sur cinq était détecté positif : de combien de plus que 0,5g/l, on ne sait… De même que la corrélation avec le nombre de véhicules en circulation (et l'augmentation de la population) n'est guère mise en avant. Les associations de victimes et parents ou proches s'exaspèrent, ce qui se comprend, les conducteurs aussi (ce qui peut se concevoir ; je ne suis plus au volant que très rarement conducteur, mais…). Ce qui semble transparaître, c'est que stigmatiser de minoritaires fous du volant (ivres ou trompe-la-mort) est aisé, mais progresser en la matière beaucoup plus complexe et ardu. Une autre approche ne semble-t-elle pas s'imposer ? Car les statistiques. Les voitures sans conducteur influeront sans doute ; un mort de moins par véhicule : le conducteur absent. La société évolue, peut-être conviendrait-il de faire évoluer ses diverses analyses. #sécurité routière