Depuis l’explosion du Hindenburg (à Lakehurst, en 1937) qui se solda par 35 morts, les grands dirigeables se font rares. Il y eut bien sûr un appareil de surveillance aérienne de l’armée américaine, capable aussi de livrer jusqu’à sept tonnes, le LEMV (Long-Range Multi-Intelligence Vehicle), de Northrop Grumman. Il n’effectua qu’un vol d’essai en 2012. Mais avec le mastodonte Airlander 10, d’Hybrid Air Vehicles, la donne pourrait évoluer. Il effectue à présent des tests de manœuvres au sol à Cardington (Grande- Bretagne) et devrait prendre son envol dans quelques jours. Ses dimensions ? 91 × 43 × 26 mètres, un volume de 38 000 mètres cubes, soit 20 mètres de long de plus qu’un A380, une hauteur de deux mètres de mieux qu’un Hercules ; s’il n’a pas l’envergure d’un Solar Impulse, ce n’en est pas moins l’un des plus gros aéronefs, outrepassant aussi l’Antonov, et le champion de sa catégorie.

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Surnommé le Flying Bum (popotin volant), en raison des renflements de sa proue, il a été baptisé du nom de l’épouse du président de la compagnie HAV, Martha Gwyn.

Il peut atteindre 74 kmh, grâce à quatre moteurs, mais son atout réside dans son autonomie : trois semaines en mode télécommandé… Cela vaut bien la demi-heure nécessaire pour le sortir de son hangar. Il embarque deux pilotes mais aussi, au besoin, 48 passagers. Humainement piloté, il effectuera des missions pouvant durer cinq jours.

Amphibie aussi

Sa construction a nécessité dix ans d’études et de réalisation. Il est équipé d'appareils de surveillance aérienne et de communication. Outre son enveloppe en Vectran renfermant l’hélium, il a surtout fait appel à des alliages de carbone pour lui conférer légèreté (20 tonnes quand même) et résistance.

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L’Airlander peut transporter dix tonnes de fret. Autre avantage : il se pose au sol comme sur l’eau. Ses « coussins » d’atterrissage (ou amerrissage) sont rétractables en vol. Le Hindenburg et la plupart des autres gros dirigeables s’arrimaient à un mât. Il ne demande donc pas d’infrastructures aéroportuaires pour effectuer ses missions.

Il présente aussi la particularité d’être exempt de structure interne (métallique ou autre, à l’inverse de ses autres colossaux prédécesseurs).

Son financement a été facilité par des subventions britanniques et européennes, pour plus de 50 millions d’euros, mais il a été aussi fait appel au financement participatif.

Un regain récent

Le premier aérostat (ou #Dirigeable), le Précurseur, du Français Pierre Julien, ne vola jamais. Mais la même année, 1852, son compatriote Henri Giffard effectua un vol de 27 km (Paris-Élancourt) grâce à un moteur à vapeur actionnant une seule hélice. Il fallut attendre 1884 pour qu’un aérostat militaire français vraiment manœuvrable (et pouvant affronter des vents contraires ou latéraux importants) puisse effecteur des vols d’essai.

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Mais c’est la compagnie allemande Zeppelin, en 1900, qui allait développer des aérostats commerciaux rentables.

Les dirigeables de diverses compagnies européennes ou américaines eurent leurs heures de gloire dans les années 1920-1930. Ensuite, hormis quelques engins militaires, ils disparaissent. La résurgence débuta dans les années 1970-1990, mais en resta au stade des prototypes ou d’appareils pour établir des records. Mais, en France, Thales en développe et outre HYV, la compagnie américaine Aeros en construit de moindre envergure que l’Airlander (l’Aeros 3200 a une longueur de 39 mètres). Le Thalès Stratobus dépassera en dimensions l’Airlander, mais il s’agit d’un modèle stratosphérique (volant à 20 km d’altitude atteinte en quatre heures) prévu pour une mise en service en 2020. Il sera surtout utilisé pour des missions de détection et télécommunication. Il est conçu pour être transportable par container avant d’être déployé. L’Airlander préfigure peut-être un nouvel essor des dirigeables, mais on est encore loin de retrouver des aérostats transportant jusqu’à une centaine de passagers, comme les zeppelins… #Aviation