L’Harmony of the Seas, le plus grand paquebot de #Croisière au monde (362 × 66 × 72 m) est certes le plus grand de sa catégorie, mais ses canots sont fixés sur le cinquième pont, à une hauteur réglementaire pour ce type de bâtiment. C’est l’un de ces canots, avec cinq membres de l’équipage à bord, qui s’est détaché ce mardi. Bilan : un mort, quatre blessés graves. Depuis le naufrage du Concordia, c’est l’#accident touchant des bateaux de croisière le plus médiatisé. Pourtant, de tels drames ne sont pas si rares, et ils concernent tant des navires de croisiéristes que des cargos.

Des canots lourds ou légers ?

En 1956, le navigateur scientifique Alain Bombard, qui avait réussi une opération de survie de 113 jours à bord d’un canot pneumatique de type Zodiac en 1952, procède aux essais, à Etel, d’une embarcation de même type.

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Le bilan global sera de neuf morts, trois à bord du canot, six à celui de la vedette de secours. La barre d’Etel, une très grande lame renouvelée à chaque marée, a été fatale. Pourtant, des embarcations de type Bombard ont par la suite sauvé de nombreuses vies. Mais, sur des navires de croisière, ces embarcations, certes améliorées, ne procurent pas le relatif confort des grands et lourds canots à forte capacité qui équipent les mastodontes des mers. C’est l’un d’eux qui s’est détaché, en rade abritée de #marseille, du cinquième pont. Une embarcation légère est plus à même de chavirer, une lourde plus susceptible de rompre « le plus petit maillon de sa chaîne ». Maille, manille, goupille ou élingue ? Dans le cas de l’Harmony of the Seas, les marins-pompiers n’ont pas déjà divulgué de détails sur les causes du drame.

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Mais ce n’est pas si rare. Les exercices de mises à l’eau sont plus ou moins normalisés par l’OMI (Organisation maritime internationale, dépendante de l’Onu) qui tend à en réduire les risques : charger l’embarcation à sa capacité maximale présente un risque inutile, procéder dans un port mal abrité de même. Ce qui laisse présager qu’au large, en pleine houle et tempête à vents violents, la mise à l’eau en situation réelle est beaucoup plus périlleuse.

Nombre d'accidents très graves

En 2002, l’OMI dénonçait « le nombre inacceptable d’accidents très graves » lors d’exercices sur des embarcations de sauvetage. Un second avis, de 2009, valait rappel des règles de sécurité. Depuis, certaines compagnies (CMA CGM), effectuent les amenages (abaissements) et hissages sans équipage à bord. L’un des derniers accidents ayant coûté des pertes françaises (deux morts, un blessé philippin) s’est produit dans le port chinois de Yantian. L’embarcation – pesant 2,8 t et d’une capacité de 40 personnes – du porte-conteneurs Christophe Colomb, de la CMA CGM, s’est détachée de son bossoir.

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C’était en avril 2011. Un même accident s’était produit, à vide, dans les chantiers Daewoo, fin 2009. C’est souvent la maintenance des éléments du bossoir qui est en cause, mais aussi la résistance des matériaux, tant ceux des dispositifs que ceux des embarcations.  Dans l’un de ses rapports ne désignant pas le bâtiment, l’OMI tire les enseignements d’un tel accident ayant provoqué deux morts et deux blessés graves. Il s’est produit au hissage : les oscillations font détacher le croc arrière du bossoir, puis « le garant du bossoir arrière cède à son tour ».  Une autre analyse, datant de fin 2015, concerne un accident survenu en pleine mer, lors d’une opération de maintenance : le frein du treuil du bossoir a été par mégarde desserré, le maître d’équipage fixant une ligne de déclenchement fait une chute de 15 mètres et se noie. Une convention (pour la Sécurité des vies en mer) précise que les canots doivent être chargés puis manœuvrés « loin du navire » dans la demi-heure « suivant le signal d’abandon ». Les exercices de familiarisation des passagers doivent s’effectuer « dans les 24 heures suivant l’appareillage ». Personne ne monte à bord des embarcations... Les accidents uniquement matériels ne sont pas recensés.