La disparition des taxis traditionnels, remplacés par des véhicules sans conducteur, n’est peut-être pas programmée pour 2020 ou 2027 dans les très grandes villes. Selon Théodore Monzies, d’Eurecab, la voiture autonome mettra du temps à affronter ‘’la traversée de la place de la Concorde’’. Ce n’est pas si sûr, mais ce qui guette les professions de taxis ou de conducteur de vtc, c’est peut-être la diffusion d’applications permettant de charger plusieurs passagers pour des trajets à peine sinueux impliquant des temps d’attente raisonnables. Déjà, le service UberPool offre des tarifs intéressants si le chauffeur embarque plusieurs passagers (avec d’importantes restrictions).
Mais l’étude publiée par le MIT (Massachussets Institute of Tech.) révèle des perspectives inquiétantes pour la profession de chauffeur de véhicules transportant du public (taxis, VTC). Une flotte de seulement 3 000 ‘’taxis collectifs’’ d’une capacité de quatre sièges suffirait à couvrir la demande à New York, et s’il s’agissait de véhicules à dix places, 2 000 suffiraient. Soit seulement 15% du nombre actuel (un peu plus de 13 500). Cela avec un temps d’attente inférieur à quatre ou trois minutes selon les types de véhicules.
Paris plus complexe ?
Pour comparer le comparable, soit New York et Paris, il faut prendre en compte divers facteurs. Le métro de New York s’est étendu, mais très faiblement, celui du Grand Paris sera sans doute largement plus performant.
En revanche, l’urbanisme de la Grande Pomme, avec ses très longues rues à angles droits et ses immenses diagonales, se prête plus facilement à la collecte de passagers que Paris : car la capitale française, outre la complexité de ses chaussées, est beaucoup moins praticable. Ce aussi, en raison des efforts de la mairie de Paris pour compliquer la circulation des véhicules individuels (avec moult sens interdits, zones piétonnes, interdictions de tourner, &c.).
Ce n’est pourtant pas ce qui explique, à demande comparable, le nombre largement supérieur de taxis à Paris (et petites couronnes et dessertes des deux plus proches aéroports). La mobilité à la demande (mobility-on-demand, MoD) est rendue plus accessible par le faible coût des communications téléphoniques via des portables et la mise à disposition d’applications permettant de réserver une course.
Mais si, par exemple Eurecab, lançait une application reliant l’ensemble de la demande à l’ensemble de l’offre, du type de celle de la Carpooling app modélisée par le MIT, 3 000 taxis ou VTC suffiraient-ils pour Paris ? Il est loisible de le présumer. L’étude On-demand high-capacity ride-sharing via dynamic trip-véhicle assignement présuppose cependant une adaptation de la flotte des véhicules. La plupart des taxis et VTC parisiens peuvent prendre au moins trois passagers, ceux à plus large capacité en embarquent sept ou huit et non dix. Mais une réduction de 75% des taxis ou VTC parisiens (17 770 licences pour les seuls taxis actuellement) serait envisageable. Avec de fortes répercussions sur l’emploi, mais aussi des embouteillages, de la pollution (sonore aussi).
L’étude du MIT laisse envisager une réduction de 75 % du trafic et une couverture de 98% de la demande avec des temps d’attente d’environ trois minutes seulement.
C epsilon égale…
Les algorithmes du MIT, hermétiques au profane peu congru en mathématiques, du type C(Σ)=, ne prennent guère en compte les mentalités de la clientèle. Je me souviens d’un redchef à casquettes et lieux d’intervention multiples (radio, magazine, quotidien…) qui avait calculé qu’engager un chauffeur lui reviendrait moins cher que de stationner son véhicule. Je ne le verrais guère bidouiller un édito en compagnie d’inconnus. Quoique… Mais pour la majorité de la clientèle, le car-pooling est envisageable. Peut-être mieux que la voiture sans conducteur.
