C'est une réalité notoire à laquelle les candidats à la mairie de Paris tentent de remédier : la capitale française ne compte actuellement que 14,5 m² d'espaces verts par habitant, soit une carence non négligeable en comparaison de multiples autres grandes agglomérations européennes. Face à ce constat, chaque candidat aux élections municipales à venir y va de ses propres propositions pour accroître la part de végétal au sein de cette ville, réputée particulièrement minérale.

Mais de l'ensemble des suggestions avancées, la plus surprenante est sans nul doute celle de Benjamin Griveaux, crédité de 16 % d'intentions de vote selon les résultats d'une enquête d'opinion Odoxa-CGI parue ce dimanche, laquelle le place à la troisième position derrière Rachida Dati (LR, à 20 %) et la maire sortante Anne Hidalgo (PS, à 23 %), toujours favorite malgré ses handicaps dans l'opinion publique.

Délocaliser la gare de Paris-Est à la périphérie de la ville afin d'aménager, sur les emprises ferroviaires ainsi libérées, un équivalent parisien du Central Park new-yorkais, tel est le projet du principal candidat investi par La République en Marche, lequel tente de rebondir malgré sa déroute dans les sondages, aggravée par la candidature dissidente de son rival Cédric Villani que le parti présidentiel a menacé de limoger.

Dans le détail, le nouveau poumon vert généreusement arboré prendrait place sur la section du faisceau de voies ferrées comprise entre la gare actuelle et le nouveau terminus des trains en provenance de l'est, lequel se verrait reporté à la porte de la Villette, soit à la limite du 19ème arrondissement de la capitale et des communes d'Aubervilliers et de Pantin, ou bien à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis.

Quels obstacles administratifs et financiers ?

L'ampleur considérable du projet ne manque évidemment pas de diviser l'opinion publique sur sa pertinence et sa faisabilité, devenant notamment sujet à la risée voire au détournement de la part de la classe politique comme des électeurs et internautes. Ces derniers y voient, pour un certain nombre, une idée aussi bien saugrenue qu'irréaliste à bien des égards, à même de mettre à mal la crédibilité de Griveaux.

Le coût de l'opération est chiffré à 1,5 milliard d'euros d'après le marcheur lui-même, raison pour laquelle il entend la soumettre à un référendum en 2022, "après deux ans de travail et de concertation avec tous (les) partenaires" ; en effet, elle ne relèverait pas de la compétence de la mairie de Paris seule, mais également de la SNCF ainsi que du ministère des Transports, décisionnaires car directement concernés.

De son côté, la présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, a témoigné ce lundi de sa ferme opposition au projet sur la Matinale de LCI, rehaussant plutôt son coût à "au moins une dizaine de milliards" et jugeant tout aussi dérisoire le délai de réalisation, qu'elle estime à vingt années qui nécessiteraient une éprouvante et interminable interruption du trafic au départ et à l'arrivée de la gare de l'Est pour les voyageurs.

Enfin, que les associations de défense du patrimoine architectural se rassurent : l'opération ne saurait engager la démolition de l'actuelle gare dans la mesure où ses façades et toitures, de même que des deux halls d'arrivée et de départ, bénéficient d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1984 ; ainsi, l'édifice, sauvegardé quoi qu'il arrive, se verrait donc simplement affecté à de nouveaux usages se substituant à sa vocation ferroviaire d'origine.

La question de l'itinéraire du RER E

La transformation pour le moins radicale du faisceau de voies prévoit de déferrer intégralement ce dernier, imposant de fait le report du terminus de l'ensemble des circulations dans la nouvelle gare, baptisée "Gare de l'Europe" par Griveaux.

Or cette infrastructure est également empruntée par la ligne E du RER, qui, en direction du centre de Paris, se poursuit en sous-sol à partir d'une trémie à hauteur du quartier de la Chapelle pour aboutir dans la gare souterraine d'Haussmann - Saint-Lazare, en attendant son prolongement à Mantes-la-Jolie dont la mise en service commerciale est fixée à 2022 afin de soulager la ligne A, chroniquement surchargée.

Pour éviter d'amputer cet axe d'un tronçon compris entre la gare de Magenta et celle de Pantin ou de Noisy-le-Sec, le maintien de voies dédiées à ladite liaison apparaît donc indispensable à moins d'opter pour le forage d'un nouveau tunnel, lequel présenterait pour sa part l'inconvénient de se répercuter sur le coût déjà colossal du projet.

Ce dernier point semble d'autant plus véridique que la solution en question se heurterait potentiellement à la géologie complexe du nord-est parisien, laquelle avait déjà donné du fil à retordre aux ingénieurs et ouvriers chargés de la construction du métro, dont la conséquence la plus visible, outre la grande profondeur de certaines stations, fut l'édification d'un piédroit axial les séparant parfois en deux demi-stations afin de mieux supporter les contraintes inhérentes au terrain instable.

Quid des correspondances avec les transports parisiens ?

Aujourd'hui, la gare de l'Est présente l'avantage d'être établie à la croisée de trois lignes de métro distinctes, la 4, la 5 et la 7, afin de mieux diffuser les flux de voyageurs dans Paris intra-muros. Tandis que la desserte de la porte de la Villette, pressentie pour accueillir la nouvelle gare, n'est assurée que par la ligne 7, "déjà saturée" selon la présidente de la région, ainsi que par le tramway T3b, également surchargé malgré les renforcements successifs de l'offre depuis 2012.

Quant à l'allongement des temps de parcours, le problème se poserait aussi, par ailleurs, pour le projet concurrent de Villani, consistant à déplacer les liaisons ferroviaires internationales (Eurostar, Thalys et Izy) dans une gare établie à Saint-Denis, connectée à la future station Saint-Denis - Pleyel de la ligne 14 et des nouvelles lignes 15, 16 et 17 du super-métro Grand Paris Express en chantier, le tout afin de délester la gare de Paris-Nord, première d'Europe en termes de fréquentation.

De surcroît, si cette option risquant de saturer la ligne 14 malgré ses futures rames plus capacitaires ne s'avère guère envisageable, Villani propose de reporter le trafic international... vers la gare de l'Est, pourtant en limite de capacité, réalité qui s'annonce d'autant plus flagrante à compter de 2025 avec la mise en service du très controversé CDG Express, navette ferroviaire destinée à relier ce pôle à l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en guise d'alternative à la ligne B du RER, laquelle ne brille pas par sa régularité.

En conclusion, si la création d'un vaste parc peut se justifier par la nécessité de reboiser l'espace urbain pour des raisons écologiques et environnementales, la mettre en œuvre ne serait pas chose aisée notamment si cet investissement de très long terme ne doit pas s'effectuer au détriment d'autres aménagements et usages, compte tenu de l'importante superficie nécessaire pour en garantir l'efficacité ainsi que du foncier devenu notoirement rare à Paris.

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